Préparation moteur 1600/1800 gordini/Alpine

nico0711 a écrit:Il n'est pas dans le mauvais sens le radiateur??

Un peu je pense......à moins de mettre de longues durits!!!!

Il est bizarre ce kart y a pas de volant ni de siège........

Çà sent le moteur qui va respirer, beau boulot en vue , Baptiste.

Merci à tous !

Non, radiateur dans le bon sens, si je le met dans l'autre faut mettre des durits qui passent le long du moteur avec plus de plis.
Après, il est en bas pour pas le vidangé lors de changement de moteur

Etant remis à jour dans le boulot, je réattaque le 1800.

Pour rappel, les coupelles de ressorts ont été finies il y a un petit moment (égalisé les masses).

Cependant, il restait les tiges de culbu en titane.
Donc pesage pour revérifier les mesures et c'est parti

les grandes passent toutes à 14.60g
les petites à 10.60g
Pour aller plus vite, je m'aide du tour (je peux plus m'en passer, c'est génial !!)


et voila, la partie distribution est presque faite, il reste la rampe de culbuteur mais ca sera pour plus tard.

Ensuite, sortie d'hibernation du 1800 :
Donc tout d'abord, démontage de toutes les bricoles du blocs moteur (bouchons, caches, plaque distrib …)


Ensuite, petite photo pour le sens de montage des pistons car ce coup si, ca ne se voit pas non plus bien facilement la différence des côtés de piston pour les soupapes.
Et repérage de ceux ci car même si l'ensemble est état neuf, il y a quand même eu une petite mise en route à l'époque donc pas de risque


Et démontage :


et la, grosse surprise, en plus de ce que je savait déjà :
Donc j'ai bien les bielles d'époque spéciale pour la compétition et très peu vendus au particuliers. Elles sont en M10 au pas de 100 alors que les gordini sont au M9 au pas de 100. De plus, elles possèdes 2 pions de centrage au lieu de 1.
J'ai bien la forme des pistons du kit Renault gordini d'époque (à l'époque, c'était pas encore Renault Sport).

Mais la maxi surprise c'est que j'ai pas que la forme, j'ai enfaite le kit complet état neuf !!!!! Le truc introuvable quoi !!
Pour le reconnaitre, plusieurs choses.
D'abord, ce qui saute au yeux dès la première image : les formes des chemises sont comme celles des Ferry à l'époque, les 2 extrémités ont qu'une partie usiner pour coller les chemises entre elles.
Mais surtout, il y a des usinages pour favoriser le passage du liquide de refroidissement entre les chemises. Usinage inexistant sur les refabrications actuelles.

Et la ou on voit de suite que c'est un vrai Renault gordini :
C'est que les chemises possèdes une application de cuivre sur l'extérieur. En effet, c'est une des première fois que Renault expérimente des chemises Acier au lieu de la classique Fonte GS. Ainsi, pour prévenir tout risque de rouille sur les chemises, il ont fait une application à base de cuivre. Chose efficace, elles ont pas rouillés !! Juste un dépôt de vielle eau à moitié huileuse qu'il faudra enlevé.

Ces chemises sont à l'heure actuelle introuvable, même Carcreff n'en à plus que 2 dans une vitrine de décoration !! Alors ici j'ai les 4 en état neuf, c'est la méga-surprise !!

Et en les observant, il y a une autre surprise que je ne savait pas.
Actuellement, les chemises de 1800 sont constituées d'un morceau d'acier ou de fonte. Elles sont ensuite mises dans le moteur et l'étanchéité est faite par collage avec une colle spéciale.
Ici, j'ai eu la surprise d'observer une rondelle en laiton je pense suivit de dessous par un joint dont je sais pas encore si c'est en papier ou une sorte de métal. Le logement de la chemise dans le bloc étant un mix entre ceux en joints torique et papier, c'est à dire une partie plate pour plaquer la chemise et un petit chanfrein pour je pense, le logement d'une colle.

En gros, c'est vraiment de très belles pièces de compétition, ou tout est pensé pour n'avoir aucun soucis !!

Donc une très belles et surprenante découverte qui vous donne le sourie !!



le dépôt de cuivre et on voit bien l'arrêt de ce dépôt en haut (pourquoi ??)


Le bloc: Très peu de nettoyage à prévoir, ca sera rapide (merci à l'ancien propriétaire pour sa maniaquerie ) Tout est soigneusement graisser et bien stocké à l'abris de l'humidié !


idem pour l'autre coter, un bon cup de karcher et neuf d'époque !


Ensuite le vilo :

C'est un gordini mais … neuf, j'ai jamais eu un vilo ainsi entre les main. Juste neuf, on voit bien le galetage effectué et on voit juste une petite surbrillance à l'endroit ou il a tourné dans les coussinets mais sans aucune usure ou rayures !! De plus, on voit bien les marque d'équilibrage et un petit marquage de celui qui la fait.


Après comme un con, j'ai préféré en mettre un autre, c'est bien se casser la tête pour rien !!

Voici le comparatif des 2 en photo … Ben … y a pas photo !!

d'un côté, un vilo en une sorte de fonte particulière qui supporte les traitement thermique. C'est du brut de fonderie avec les usinages principaux, un traitement par galetage des manetons et tourillons et basta

de l'autre, un vilebrequin en Acier forgé et entièrement usiné. La qualité est absolument pas la même, tout est soigné !! Un vrai vilo de compétition. A l'heure actuelle, c'est la même qualité que ce que des marques de compétition vendent en 8cp en acier.

Et on voit bien la différence entre 4cp et 8cp (cp pour contrepoids)
Les 8 cp comme expliqué avant sont la pour mieux équilibrer le mouvement et éviter tout efforts de torsion dans le vilebrequin et les paliers


Rien que la différence d'aspect :


Ici, rien que la différence de finition au niveau de l'appui du pignon de distribution :


j'ai pas effectué la mesure des masses pour voir la différence, j'avait qu'une balance de 6kg max à l'atelier, même le vilo de gordini est pas passé ! Faudra attendre demain soir pour savoir

Ensuite, on continue les belles surprises :
le volant moteur est … En acier ! Alors que d'origine, c'est aussi une sorte de fonte. Pour rappel, les volant moteur en acier pour 1600 ne se trouvait, pour le grand publique, que sur les formules Renault Europe. Sinon, ils n'étaient pas vendus au particuliers.
Et j'ai le même allègement que ceux des 1800 G4 à 16 soupapes de Renault gordini. Je le pèserai pour voir la différence. Donc encore une pièce assez rare !

Et voila, le bas moteur est en pièces. L'objectif est de tout nettoyer et de tous préparer. Seulement quand tout sera fini et remonté, je m'attèlerai à la culasse. Pour une question de pratique et de place pour bien bosser.


Prochaine étape demain : bosser sur le train AV de la dauph qui me plait pas encore puis bosser sur le 1800. Je doit préparer les pièces qui vont partir en traitement de surface et je doit maquetter le support moteur et l'installation du carter sec. La ca se complique un peu.
Sauf si je pique le corps de pompe à huile qu'il y a actuellement sur la dauphine mais bon, pour un moteur comme lui, autant aller au bout de la démarche de préparation tip top

Du travail d'orfèvre
Bravo

Sacrée belles pièces.

Hier, mon copain a récup son moteur (le 1596 avec le couvre culasse bleu). On dirait pas mais même monté, ca en tient de la place sur l'établit !

Donc, une fois qu'il est parti, j'en ai profité pour avancer un peu le 1800

Tout ce qui est vis, écrous, bouchons, cache … du bloc sont déjà nettoyé, j'ai donc continué sur les paliers, c'est rapide quand tout est neuf, c'est juste gras sans un pique de rouille !

je suis ensuite passé sur l'embiellage :

Donc d'abord les chemises,
Avant :

Avant :


Après :
On constate qu'il y a eu tout d'abord une ébauche de fabrication, le revêtement cuivre puis une finition d'usinage.
C'est pour ca que le revêtement n'est pas présent partout sur le haut, le bas, le centrage et les jointures des chemises.
on remarque ceci car il y a un reste de revêtement sur le bas des chemises et un reste sur le centrage de la chemise 4. les avances dans les usinages ne sont pas non plus identiques.

C'est donc vraiment de la fabrication unitaire ou tout est vérifier ! C'est devant des pièces comme ca que l'on voit les différence entre des pièce de compétition réservés pour la marque et les pièces vendu aux particuliers ! je ferait une photo de différence entre ces chemises et une chemise de 1860 Ferry.

Au niveau de l'étanchéité, elle est effectué par une espèce de cale laiton (qui je pense, règle aussi le dépassement) et par une rondelle joint très fine qui est en cuivre. j'ai retrouvé au nettoyage, une marque de colle quand même. il faudra donc que je les recollent.


Passons maintenant à l'ensemble bielle piston.
Alors la, j'ai juste observer, j'ai rien nettoyer, tout est encore gras et un peu sale.
Mais rien que d'ici, on voit que la qualité de finition est présente pour des pièces de 45 ans !
d'ailleurs, la jupe est étonnamment petite comparé à ce qui était vendu pour le 1596 !


au niveau de la bielle, la qualité de fonderie est différente (forgé ? je sais pas comment elles sont faites) il y a aucun défaut, on voit bien que c'est pas la même qualité que du 18 turbo ou même du R12G. Je pense qu'elles sont donc bien d'origine et pas des refileté en M10, surtout avec le reste des pièces qui est dedans.
On voit aussi d'ici la qualité d'usinage du piston qui est très fin. Même autour de l'axe de piston il y a un usinage en forme de cuvette pour gagner du poids ! Bien entendu, axe de piston monté gras, pas serré dans la bielle ou le piston. Mais vraiment avec des jeu de fonctionnement maitrisé !


La qualité de fonderie du piston, elle est vraiment belle, sachant que ici c'est du matricé (forgé dans le langage courant) pas du coulé.
on aperçoit la bavure de la bielle qui à été soigneusement meulé. Par contre, chose étonnante, elle n'est pas poli ?


Au niveau de l'axe de piston, agréable surprise ! même lui il est travaillé !
en effet, on aperçois qu'il est tulipé des 2 côtés pour gagner en poids la ou il y a moins d'efforts. C'est vraiment beau de la mécanique aussi travaillé ! j'en tombe amoureux.
En observant, je me demande si les axes ne sont pas moulé ou forgé ainsi avec une reprise d'usinage, à confirmer ou pas l'hypothèse quand tout sera démonté. Car sur un axe, l'usinage à l'air d'être interrompu par un aspect plus de forge ou fonderie.


Ensuite, par curiosité devant la qualité des pièces, un petit pesage avec les coussinets.
l'ensemble le plus lourd est à 1 210.1g c'est celui du cylindre 4




l'ensemble le plus léger est de 1 207.9g, déjà, l'écart est très faible sur un ensemble complet avec coussinet !

les 2 autres donnes :
1 208.3g et 1208.5g

Donc 0.6g d'écart sur 3 ensembles et 2.2g d'écart maxi, les écarts sont très faible, ce qui affirme la qualité de fabrication et du moteur. A trouver par contre le pourquoi de cette écart aussi important sur un ensemble.


Et voila, plus qu'a attendre ce Week-end pour continué, avec un moral au top avec ce que je découvre !! en plus, ca se nettoie vite et bien, tout redevient neuf, ca ira vite à préparer

Waouh!!!! j'ai hâte de voir ça quand ça va tourner!!!!! la Dauphe va s'envoler!!!!

C'est magnifique.... Et quelle précision

Ouai c'est de bel ouvrage.
2.2 gr a gagner sur un ensemble c'est pas grand chose a faire. Regarde pour le faire sur les vis et le chapeau.

strakit a écrit:Waouh!!!! j'ai hâte de voir ça quand ça va tourner!!!!! la Dauphe va s'envoler!!!!

moi aussi j'ai hâte de l'entendre tourné, je pense que à la fin, ca va être un beau moteur, même si la plus petite des cylindrée de 1800 !

simkadet a écrit:C'est magnifique.... Et quelle précision

et c'est encore plus beau en vrai les photos rendent pas géniales

tchet42 a écrit:Ouai c'est de bel ouvrage.
2.2 gr a gagner sur un ensemble c'est pas grand chose a faire. Regarde pour le faire sur les vis et le chapeau.

si tu veux passer faire un coucou un de ces 4, tu sait ou est la maison

c'est pas grand chose à gagner 2 grammes mais faut trouver pourquoi cet écart par rapport au reste. Différence de segments ou coussinets ? je voit que ca quand on regarde la qualité du reste !!

gordy42 a écrit:
si tu veux passer faire un coucou un de ces 4, tu sait ou est la maison !!

Oui faut que je cale une visite dans mon planning bien chargé.

gordy42 a écrit:
c'est pas grand chose à gagner 2 grammes mais faut trouver pourquoi cet écart par rapport au reste. Différence de segments ou coussinets ? je voit que ca quand on regarde la qualité du reste !!

Ouai, bizzard

Un peu de nouvelles :

Tout est en morceau et tout est nettoyé, la partie intéressante pourra donc commencer demain

Voici des petites photos de l'embiellage démonté. J'ai fait que ca en photo car le reste des pièces est déjà passé et il y a rien à voir dessus à part que c'est propre

La première photo, un piston actuel d'aprotec pour un 1289 de R10, 12ts …
C'est pour voir les différences de qualité de fonderie. De plus, on voit de suite que c'est un moulé coquille et le 1800 un forgé de part la couleur et texture.


le piston 1800 (avant nettoyage)


et encore une belle chose, le double système de lubrification de l'axe du piston par palier dans les pistons. C'est de la belle pièce !!


Ensuite, photo mémoire car j'ai constaté que tout à une place, observer bien :
un côté

l'autre coté :



Pas trouvé ?
Regardez les circlips de nouveau.
Ils ne sont pas pareil les 2, et ceci sur les 4 pistons. De plus, la position est strictement identique sur les 4.
Donc photo repérage suivant le sens de la flèche sur le dôme du piston.

Et enfin, dernière photo du sens des bielles à cause du trou de lubrification de l'axe.


Pour continué, le numéro de série entre les bielles renforcés M10 (à droite) et les bielles classiques gordini (à gauche)

En nettoyant les bielles, j'ai trouvé 2 bielle avec un peu d'une sorte de peinture dure (sais plus le nom) qui sert à équilibrer sans creuser la matière (une bonne nouvelle en vue)


Et après un dégraissage et brossage au touret, je range les pistons. J'ai pas trop insister au touret, sinon ca peux manger la surface en alu. Donc il reste un peu de trace mais je vais reprendre ca en polissant comme à l'origine on le voit.
j'aime bien ouvrir une boite de pistons et voir ca, ca fait plaisir !!


Ah si, pas pris une photo mais après démontage, les axes de pistons sont bien forgé d'origine avec le tulipage des 2 côté puis repris en usinage. Suivant la forge, l'usinage n'est pas de partout.

Et voila, donc demain, on fait l'inventaire, on trie les pièces qui doivent recevoir un traitement de l'extérieur et on commence à les préparer.
Je vais tout égaliser avant. comme ca au retour des traitements, si un écart apparait, il y aura moins à toucher.

Bonsoir...
J'ai un ami qui recherche des chemises en 82.5..
Il peut trouver ça où ?

simkadet a écrit: Bonsoir...
J'ai un ami qui recherche des chemises en 82.5..
Il peut trouver ça où ?

Bonjour Pierre......tu dors tard!!!! (sûrement la chaleur!!!) ;je profite de mon bref accès wifi.....et te dis que tu dois trouver ça chez Mécaparts à Bourges 0248507001 appelles de ma part (Serge AVRY)....Au plaisir les Copains.....et Baptiste.....je suis scotché!!!! Très rare de voir un Jeune aussi pointu que Toi = RESPECT!!! Amitiés à Tous.

Oui Pierre, chez mécaparts.

Ou alors il y a "mes pièces autos" en fonte GS.

Par contre, dès réception des chemises mécaparts, il faut vérifier l'ovalisation car apparemment, elle est souvent pas bonne et ils faut les refaire passer à l'honoir.

D'ailleurs j'en profite, sur tous les segments, j'ai un segment racleur qui est pas beau (fissure) je veux le changer, Serge, ils vendent mécaparts des segments seuls pour 1800 ?

J'ai un peu continué aujourd'hui.
A partir d'ici, je commence vraiment la préparation à l'état pur, le plus gros travail du préparateur est de rendre le moteur parfait afin qu'il délivre toute sa puissance pour faire avancé le véhicule plutôt que pour s'aider à fonctionner (perte de puissance par manque d'équilibrage …)

Donc je m'attaque à ce que je peux faire moi : l'égalisation des masses du bas moteur (le haut moteur étant presque fini, il ne reste à égaliser que les poussoirs et les culbuteurs)

Tout d'abord, pesage de tout les éléments :
en photos, les axes, les pistons (avec segments car pour égaliser la masse d'un segment seul …), les vis de bielles
Il manque la photo du chapeau et du corps de bielle.




Ca donne les masses approximatives des éléments. Pour bien faire, il faudrait que je compare avec un axe d'origine, un piston d'origine …

Je reporte toutes les mesures sur une feuille :
Ce qui est souligné sont les valeurs les plus faibles sur lequel on se base.
Vous savez comment je suis maintenant, tout sera équiibré au centième de gramme. Puis une fois monté, une vérif de l'ensemble avec la précision au dixième.

On appercoit des écarts un peu plus important mais compensé par les différences sur les ensembles.
Par contre, l'ensemble 4 comportant 2 maxi et aucun mini, ceci explique l'écart de masse, surtout sur le piston !

Ici, on voit que les 8 vis de bielles sont toutes à 23.42g. Obtenu grâce à un petit enlèvement de matière par surfacage sur la tête et si besoin un peu sur le bout. En gros, la ou il y a de la matière qui ne joue pas sur la solidité.
Juste la première vis ou on aperçois un centrage de fait pour enlever plus de matière mais sur une zone n'affectant pas la solidité (dessus de tête : aucun efforts ici, et au bout après les filets, aucun efforts non plus. après c'est un centrage, pas un trou !)

J'ai continué sur les axes ou ici, malgré les écarts faibles, je suis passé sur le tour pour un travail plus propre et plus simple.
Ici, j'ai passé une petite lichette (voir même plutôt caresser) sur les tulipages (inclinaison 10°) car il y avait maximum 15 centièmes.

Ils sont tous équilibré à 99.00g pile.


Et ensuite, passage aux chapeau de bielle. Mais avant de faire l'équilibrage, il faut les polir. Donc installation du premier chapeau sur le petit étau, et à l'attaque.
Bon j'ai pas fait une photo de ou j'en suis mais ca va être long cette partie !.


Sinon, l'aac est prêt, il me reste les poussoirs à préparer et ca va partir au traitement de surface avec les tiges de culbuteurs et peut être d'autres pièces.

Joint de culasse arrivé et matière pour la rampe de culbu commandée, la liste de pièces diminue …  

Il manque plus que les éléments du carter sec et le traitement de surface de quelques pièces !

Pour moi, sujet super intéressant.
Félicitations Batiste pour ce reportage.
Merci pour toutes ces infos.
2-vhc.

Je suis par curiosité ce sujet et je reste pantois devant ce très très haut niveau de prépa.
Quand j'étais plus jeune, j'ai, moi aussi préparé le moteur de ma Kadett et avec peu de connaissance j'ai réussi à me sortir un excellent moteur mais j'étais loin, très très loin d'avoir fait ce que fait Baptiste.
Je te tire mon chapeau, ton travail est admirable, au sens noble du terme.
PS, il me reste un moteur Opel dans un coin, je veux bien que tu te penche dessus , quelques cvs en plus, ce serait sympa

Merci à vous !!

Après je ne fait qu'appliquer ce que j'ai appris en fouinant à droite et gauche auprès d'internet, de bouquins et de préparateurs variés. Je suis loin de tout savoir.
Il me manque aussi 2-3 machines pour faire les choses bien …
Mais en fin de compte, le maitre mot en préparation est juste " de rendre les pièces parfaites"

Pierre, pour ton moteur je veux bien mais il y a la file d'attente !! je suis débordé !
Après le 1596 d'un ami (qui ne marchera pas comme les meilleurs à cause d'un budget TRES serré)
les cartons sont sales sur les photos car on étaient entrain de refaire un 1289 de R10
et la semaine prochaine, une matra djet rentre pour que je refasse son 1108cm3 gordini …

Et au milieu, finir la préparation des pièces pour les envoyer au traitement … puis le finir et le roder ...
Ah oui j'ai aussi 4 cales pour jantes pour une réplique de r5 maxi à faire …