Préparation moteur 1600/1800 gordini/Alpine

C'est pas mal une BM  

magnifique, la même que je veux !
alors c'est sûr que en gr1 c'est pas des foudre de guerre mais les 320/6 sont encore bien abordable si il y a un peu de boulot à faire dessus (caisse) et le moteur est une bonne base de préparation en gr 2 ou les 180cv sont facilement atteint, et la ca commence à être sympa

pour le comportement, j'ai essayé aucunes BM, ni de gte donc je peux pas dire ce que je préférerai

en tout cas je m'amuse comme un fou avec la r8g a la faire glisser mais la dérive est difficilement entretenu par le manque de rigidité de la caisse (toute d'origine) le gros manque d'autobloquant et de couple, une bm étant connue pour ses figures, me dit que ...

après je sais pas si c'est une bonne idée de partir la dessus ?

Si si c'est un bon choix pour démarrer et ce faire plaisir.
C'est plus lourd et plus bateau, voir char d'assaut qu'une R8 ou une dauph mais c'est très sympa à piloter avec gros auto bloc et pont court.
Attention au budget baquet, extincteurs, arceaux, etc .. conséquent.

Par contre, niveau budget, je suis étonné que tu puisse en trouver à ce prix là, surtout le 6 cylindres

attention a 2-3000€ il y a des petits trous carrosserie

180cv sur le 2l ça m'interesse!!!!! déjà fait, carbu weber double corps, filtre qui va mieux, collecteur inox, et sur la caisse, de bons amortisseurs kayaba, de bons freins brembo, rigidification de toutes les liaisons à la caisse, pont autobloc dans un pont court et boite 5eco. barre anti rapprochement av et ar.

Et la glisse se maitrise assez bien. A mon niveau  

gordy42 a écrit:attention a 2-3000€ il y a des petits trous carrosserie

Une teutonne en mode gruyère suisse........

BERTONE26 a écrit:180cv sur le 2l ça m'interesse!!!!! déjà fait, carbu weber double corps, filtre qui va mieux, collecteur inox, et sur la caisse, de bons amortisseurs kayaba, de bons freins brembo, rigidification de toutes les liaisons à la caisse, pont autobloc dans un pont court et boite 5eco. barre anti rapprochement av et ar.

j'ai pas dit à quel prix !! pour les avoirs, faut passer en groupe 2 :
travail sur culasse, AAC, Ech, ligne de 3 carbus Weber, bas moteur … tout y passe ! mais 180cv sur un 2 litre, c'est moins de 100cv/l donc c'est facile à avoir tout en restant dans du coupleux

tchet42 a écrit:

gordy42 a écrit:attention a 2-3000€ il y a des petits trous carrosserie

Une teutonne en mode gruyère suisse........

bah, 2-3 trous, ca allège en vrai, c'est pas bien grave qu'il y est du boulot de carrosserie, c'est assez vite fait mais ca baisse bien les prix !! par contre sur la mécanique ca m'embête car même si c'est vite fait, les pièces ca coûte !

J'avais un doute..... Je viens de vérifier, la 320i E 36, n'est pas homologuée en Gr1 mais en Gr N elle est sortie après 1983.
Ce serait une NJ4 ou quelque chose comme ça...

je regarde les e21, c'est les plus abordables, quand on passe aux e30, c'est hors de ma portée mais plus moderne, plus efficace et beaucoup plus recherché car c'est elles qui gagnent les scratchs, surtout les m3 !
j'ai aussi le choix pour une murena mais en 1600, le look est sympa mais ca me botte moins, j'ai pas l'impression que ca marche bien en 1600 et un 2L est chère dessus !

la suite :

j'ai donc refait le polissage de A à Z pour la deuxième fois et beaucoup moins de marques, il en reste encore des petites côté collecteur ECH mais ca restera comme ca, c'est acceptable

une fois sur le bloc, ca donne envie de l'entendre tourné !! (enfin pour moi)





Voila, ca a une meilleur tête :


Bon, en réflexion, je me dit que j'aurais dû choisir une autre couleur de bloc, ca aurait un meilleur rendu avec le polissage. mais bon, une fois en place, on ne le voit pas énormément non plus

en reposant le cache culbu, j'ai fait briquer


Comparaison entre une culasse origine r12g et celle du 1800





le polissage étant fini, je passe un petit coup de peinture dans les endroits inaccessibles, ca fera plus propre




ensuite, mise en place des soupapes, ca rend bien, c'est beau à voir, dans une vitrine elle serait bien
et je fait un rodage des soupapes, comme ca, ca sera parfait


avant/ après rodage, on voit aussi la portée du siège de soupape


Avant/après sur les sièges


Ensuite, mise en place pour faire le volume des chambres et voir si elles sont égales

j'utilise une bougie morte, ainsi on a le volume en réel et c'est une solution simple pour boucher le trou
je graisse la portée des soupapes pour être sûr de l'étanchéité, surtout qu'il y a pas les ressorts

j'utilise une burette pour faire le remplissage, ainsi j'ai une très bonne précision (capacité 25mL et une graduation tout les 0.1mL)


je ferai les volumes demain.

Voila la liste de ce qu'il me reste à faire avant son remontage final :
-mesurer les volumes des 4 chambres et les égaliser (normalement pas grand chose a toucher)
-finir de mesurer le RV (pour le connaitre et normalement il doit être bon)
-faire un montage à blanc pour regarder les jeux entre piston/culasse/soupape et si les soupapes se croisent bien sans risque
-tout remonter et le faire péter

et, je suis pas obligé de le faire pour le faire péter mais il reste aussi ma rampe de culbuteur modifié à finir.
et … je suis en train de réfléchir pour mieux optimiser la pompe à huile.

la suite :

Donc mesure des volume des 4 chambres pour les égaliser. Ainsi, on a un RV et donc une compression identique sur les 4 cylindres. le moteur sera donc la aussi mieux équilibrer et tournera mieux

fabrication d'une nouvelle plaque pour faire les 4 cylindres en même temps


Ensuite, je graisse la portée des soupape et le plan de joint avec la plaque, ainsi on a une bonne étanchéité (je met pas les ressorts de soupapes)


et je commence avec le liquide de refroidissement (bon la c'était le premier essai avec ce liquide, il a une tension superficielle assez élevée, les bulles d'air sont donc dur à faire bougé et partir, par contre on peux mettre la culasse à l'horizontale que ce ne coulera pas !)


et au bout d'un moment :

Résultat :

chambre 1 : 46.6 mL
chambre 2 : 46.55 mL
chambre 3 : 46.7 mL
chambre 4 : 46.65 mL

après une petite retouche et le deuxième essai, tout est stabilisé à 46.7mL ! parfait !

je regarde la levée max des soupapes jusqu'à ce qu'elles se touchent : entre 3.5 et 4mm de levée au point de contact (levée identique sur les 2 soupapes)

l'AAC lève à 2.5mm au moment du croisement, donc 1mm de marge, parfait !


Maintenant qu'elle est finie, je lui fait son marquage et je la stock avec le cache culbu


Ensuite, je fini les bricoles, je découvre le Bloc. après observation, la redescente d'huile que je pensais retouché ne sera pas à faire, elle longe tout les bords.

Donc je m'occupe des restricteurs :



après un perçage au diamètre 3.5 mm


Préparation, mise en place au frein filet fort, il s'agirait pas que ca se ballade !


premier montage à blanc pour voir que tout va bien puis montage au frein filet fort et blocage en sus avec des coup de pointeau pour briser les filets

C'est beau quand c'est poli, ca fait des reflets !


Toutes les modifs sont faites (sauf la rampe de culbu mais je la ferais que à la fin quand tout sera monté, j'aurais plus de place sur l'établit car la avec toutes les pièces étalées et finies donc pas posées pèle mêle pour rien abimer, ca me prend presque 3 établit !

Donc je commence le montage à blanc :

assemblage de l'AAC, ici, assemblage définitif



Emmanchement du pignon à la presse, il y a 2 vieux coussinets pour éviter de l'abimer


Et voila, j'ai quand même mis 3 petits points de soudure sur la poulie pour éviter la mésaventure du 1605, c'est pas censé arriver mais 1 fois suffit pour prendre ensuite des précautions !

ca fait un bel ensemble


Ensuite déballage de l'ensemble bielle/piston pour un montage et une vérification de l'égalisation des masses.

Pb j'ai supprimé les photos du tel par manque de place et je ne suis plus sûr du sens (trou de lubrification de la bielle avec le piston et la position des circlips car 2 différents par piston), donc reprise du montage demain


En attendant l'horaire de fin de travail, je commence à monter le bas moteur :

C'est tout beau quand ca brille !
je suis toujours surpris par la place que le vilo prend dans le bloc ! j'ai pas l'habitude !
c'est un montage à blanc donc j'utilise de vieux coussinets et je sert pas au couple puisque tout sera redémonté !


Fixation du VM par 3 vis, ca sera plus facile pour tourner ensuite


Et commencement du montage de la distrib, j'en ai pas besoin pour faire le RV mais ensuite je vais vérifier l'espace entre piston/culasse/ soupape/ jeu des ressorts de soupapes et donc j'ai besoin du fonctionnement des levées


et arrêt du boulot car faut que je cherche les 2 vis pour fixer l'arrêtoir d'AAC et fallait que je passe un coup de fil, donc la suite plus tard mais à ce stade la, la motivation est au top !!

Ouha, c'est magnifique

Ton aide mécanicien a souvent les mains dans les poches

merci à toi Jean louis !!

Effectivement, l'aide mécanicien ne ma pas beaucoup aidé sur ce chantier, juste à descendre le moteur de la remise quand je l'ai attaqué !!

aller, l'avancement d'aujourd'hui :

vérification du jeu de l'AAC, je suis à 0.12mm, je suis dans la tolérance mais en jeu haut (pourtant poulie + plaque neuve …)


Montage de la distribution


Montage de l'ensemble bielle/piston.
après montage, je les ais pesé pour vérifier que tout soit bien égalisé.
bon, j'ai pas pesé le premier ensemble il était déjà monté mais je le ferais lors du démontage
sinon masse ensemble
2 : 1150.8g
3 : 1150.8g
4 : 1150.8g (le dernier oscille entre .8 et .7 mais je vais pas chercher la petite bête à tout reprendre pour 0.05g)


montage des chemises mais ca reste un montage à blanc donc pas de colle
le dépassement des chemises est de 0.1mm


montage de l'ensemble 1 je monterai pas les autres ensembles ca ne sert à rien puisque les soupapes, levée, dôme des pistons et les chambres de combustion sont strictement identiques, les jeux le sont donc aussi


je met le comparateur pour trouver le PMH, la précision est importante pour avoir le bon RV


au PMH, une partie de la chemise est encore visible, il faut donc la mesurer pour la rajouter au volume de chambre pour faire le RV
(bon la j'avais commencé à vider avant de faire la photo)


pour mesurer le volume du dôme afin de l'enlever au volume mesurer de la chambre afin d'avoir le volume restant réel, je place le comparateur et je descend le piston de 1cm pile

et voila


préparation pour mesurer le volume
le volume du cylindre plein se calcul. A celui ci, on retranche le volume mesurée (volume mesurée -le petit volume pris avant qui lui est a rajouter au volume de la chambre) on obtient donc le colume du dôme qui sera à retrancher au volume de la chambre mesurée. On aura donc le volume réel de la chambre

a ceci on calcul le volume de la course et on fait le rapport des 2 pour savoir de combien est la compression

ca va c'est clair ? :p


en cours :




tout est rempli sans bulles, il faut lire la valeur.


toutes les mesures sont faites

alors pour comprendre :

volume de la chambre dans la culasse : 46.7 cm3 (ou mL le rapport est identique, d'où l'avantage de mesurer les volumes en mL)
volume du haut de chemise à rajouter au volume de chambre : 2.55 cm3

volume du cylindre de 1cm de hauteur par 82 mm de diamètre (diamètre des chemises les pistons sont au diamètre de 81.90 mm pile) : 52.81 cm3

volume mesurée (- les 2.55cm3 qui sont hors du cylindre mais pris en compte dans la mesure) : 42.2 - 2. 55 : 39.65

le volume du dôme des pistons est donc de : 52.81 - 39.65 : 13.16 cm3

le volume de la chambre de combustion est donc de : 46.7 + 2.55 - 13.16 : 39.09 cm3.

a ce volume, il ne faut pas oublier de rajouter le volume fait par le joint de culasse !!
le joint de culasse d'époque a une épaisseur de 1.2 mm (déjà écrasé) pour une épaisseur neuf de 1..5mm
celui que j'ai acheté mesure 1.75mm d'épaisseur. donc une fois écrasé, on sera dans les 1.5mm d'épaisseur. le diamètre est légèrement supérieur à 82mm, il fait 83mm
a noter donc que un joint de culasse plus épais diminue le RV puisque augmente le volume de la chambre

le volume est donc : 0.15xpix4.15² : 8.116 cm3

le volume réel de la chambre est donc : 39.09 + 8.116 : 47.206 cm3

le volume de la course est : 84 mm de course pour 82 mm d'alésage
donc un volume unitaire de 443.605cm3

le rapport entre les 2 est donc de 10.397 c'est le rapport volumétrique statique de ce moteur. ca défini la compression théorique du moteur.
Sur les bases 1600 et 5 alpine et plus largement la plupart des motorisation, ce rapport ne doit pas dépasser 11 voir 11.5 pour certain types de culasses, sinon avec le taux d'octane présent dans nos essences sp98, le mélange s'enflamme tout seul et créer donc le fameux cliquetis qui détruit tout !

la je suis a peine en dessous, c'est donc un très bon rapport pour être performant mais en gardant une petite marge de sécurité.

A noter aussi que plus l'AAC ouvre longtemps, plus le RV doit être baissé puisque sinon les soupapes touchent les pistons (une échancrure dans un piston descend le RV)

sur un S11 à levée de 11mm a la soupape le RV max est de 10.6 pour un optimal a 10.5. ici je lève un peu plus (11.37 a l'adm de mémoire) donc le RV de 10.397 que j'obtient doit être optimal.

attention, le RV est différent du taux de compression du moteur qui lui se mesure à la place de la bougie. le taux de compression mesuré est le RV DYNAMIQUE qui prend en compte l'ouverture des soupapes (quand ca s'ouvre, ca peux pas compresser !) ce dernier est très difficilement calculable car tellement de variable que les équations sont très complexe. cependant simple a mesurer en fonctionnement, avec les données constructeur, il permet de vite voir si le moteur est fatigué ou pas ou trop optimisé pour sa résistance du bas moteur (comme sur les 3 paliers de dauphine)

Fin de l'explication


voila le vieux joint de culasse. je fait le montage à blanc avec lui pour 2 raisons :
ca n'abimera pas le neuf (qui pour rappel coute dans les 200€..., d'où la précaution prise)

et étant à peine moins épais, lors de la mesure des jeux qui va arriver bientôt, ca me donnera des jeux à peine plus petit et donc me donnera une petite sécurité supplémentaire


pour finir le travail du jour, vérification du nouveau joint de culasse (il est renforcé)


Mauvaise surprise qui est malheureusement récurrente sur ces pièces la, les trous d'eau qui rejoignent la culasse sont décentrer mais surtout sont en partie sur les chemises.
il faudra donc que je les retaillent un peu si besoin pour mieux correspondre à la culasse après vérification sur celle-ci et ses trous d'eau.


la suite demain !

Dans une autre vie, tu devais être horloger pour travailler avec une telle précision, bravo à toi pour le beau travail que tu effectues.

il est vrai que rien n'échappe à Baptiste, la moindre imperfection, il le voit de suite,

Merci René et Alain !!

avec les paluches qui me servent de mains, je suis pas sûr qu'horloger est un bon métier pour moi !!

notre arrière grand père était graveur sur arme à la manufacture d'armes de saint étienne, et mon grand père que lui j'ai connu était un très bon mécano inventif, mon autre grand père est aussi minutieux et touche plus l'elec ! je doit tenir de ces 3 la !

après je vois pas trop la complexité dans ce que j'ai fait, a part un peu de connaissance basique et spécifique sur ce moulin, le reste est surtout un travail de patience ! Donc je pense qu'a la vue de ce post certains pourrons se lancer ou ceux qui font prendront un peu plus de temps dans certaines action pour mieux faire leurs moulin

la suite d'aujourd'hui :

il me restait la fin du montage à blanc pour vérifier les jeux entre pistons/soupapes/chasses …

Donc pour ceci, il fallait encore travaillé sur la partie culasse.

je commence par les ressorts. en effet, tout est équilibré/égalisé comme il se doit. Pour parfaire cette harmonie, il faut aussi que les ressorts ai la même "force". on obtiendra donc ainsi un moteur au fonctionnement parfait digne d'une horloge suisse (enfin ca c'est en principe, seul sa mise en route le confirmera !)



pour les vérifier, j'utilise une balance (bon ici la précision est au kilo près mais ca sera déjà pas mal) une vielle soupape fixée sur le mandrin d'une perceuse à colonne, un réglet pour savoir de combien au compresse et voila


Bonne surprise, j'ai un ensemble de 4 ressorts qui compressent à 52kg sur une distance donnée


et un ensemble de 4 ressorts qui compressent à 55 kg sur cette même distance (ces 8 ressorts proviennent de la même culasse)


Après vérification des masses totales qui sont en mouvement (masse soupape + coupelles + demi lunes + poussoires …)

j'atterrit à :
362.58g pour l'ensemble ADM
375.15g pour l'ensemble ECH (culbuteur et tiges de culbus plus longues)

donc je vais mettre les 4 ressorts les plus faible côté ADM et les 4 plus costauds côtés ECH à cause de la masse et donc de l'inertie résultante plus élevée.


Ensuite, mise en place de la soupape avec demi-lune et coupelle (ici les coupelles en titane pour avoir le jeu réel si jamais elles sont un peu différentes des coupelles d'origines). je la fait levée de 11.5mm (levée maxi 11.35) donc à peine plus que le maximum et je mesure l'espace restant.

le ressort sera compresser à une hauteur de 29mm.
- l'épaisseur de la cale de 1 mm, il sera compresser à 28mm.

Après divers essai de 29 mm à 25mm en mesurant le jour entre spires (à 25mm spires jointives) et la force donné, je fini à

une cale de 1mm sous le petit ressort centrale
et 2 cales de 1 mm (soit 2 mm) sous le grand ressort.

Avec ce montage, j'obtient donc une hauteur de gros ressort de 27 mm à levée max + 0.15 mm et un jeu entre spire de 1.2mm ce qui est juste suffisant (il faut pas bien moins après ca devient risquer)

Sachant que le ressort centrale est plus petit que le gros, pour mesurer la force précise que j'aurai lors du fonctionnement, j'ai fait ce montage :

J'ai pris une cale Renault gordini d'époque qui était disponible pour mieux compresser le ressort au montage et donc le durcir. ca sera ma base, ca représente la culasse
(PS : je peux pas les montée, 29-5 = 24 mm de hauteur je suis en dessous des spires jointives lors de la levée max, ca bloquerai tout)

A ceci, je rajoute une cale de 1mm sous le gros ressort, ca représente ma cale en plus (donc pour avoir les 2 cales obligatoires d'origine, je presse 1 mm de plus sur la perceuse)
les 2 ressorts et la coupelle de ressort (ici une classique en acier)


Et voila :


Placé sur la balance après réglage et mesures,
j'aurais donc en état de fonctionnement
une force identique au kg près sur les 4 soupapes ADM : 78kg
une force identique au kg près sur les 4 soupapes ECH : 81kg

j'utilise des ressorts d'origine r16TS. je ne monte pas des ressorts renforcés qui mange de la puissance pour rien et qui créer une usure supplémentaire sur les poussoirs et l'AAC.
j'ai préférer alléger toute la partie mobile afin de diminuer l'inertie et rester avec des ressorts origine !

et voila une fois tout prêt et trier :


Donc on peux poursuivre le montage à blanc. Montage des 2 soupapes


et voila le montage fait, avec les coupelles titane pour tout regarder. je monte pas le reste car elle sera toute démontée ensuite pour bien la nettoyé avant le montage final (comme tout le reste du moteur sauf les ensembles Bielle/piston déjà préparés)


Ca fait jolie, je suis content


Mise en place de la pate a modeler pour mesurer les jeux


Montage des poussoirs


et mise en place de la culasse avec les centreurs.

j'ai pris le vieux joint de culasse. il est moins épais de 0.25mm ainsi, ca me donnera une sécurité dans les mesures

une fois posé, ca commence à avoir de la gueule !!


Autre vue, je m'en lasse pas et j'en profite, il va être tout démonté dans 30 min !


montage avec une rampe de culbu classique. la modifié n'étant pas fini mais les dimensions seront identiques. serrage à la main en étant raisonnable, un serrage au couple est inutile


réglage des culbuteurs à 0.05mm de jeu. Ainsi, je prend un jeu défavorable une fois le moteur plus chaud que d'habitude. ca me donnera l'espace restant critique entre piston et soupapes


montage d'un repère pour compter le nombre de tr/min.
J'ai fait 10 tours, soit 2 cycle de fonctionnement + 2 tours en plus


après démontage :
un peu de patte à modeler est resté accroché, on voit que maintenant sur un 1800, le piston est plus grand que la chambre. on a donc un effet de chasse sur tout le diamètre ce qui est que mieux pour le mélange de l'ensemble et pour la puissance de l'explosion


La forme imprimé, il reste plus qu'a mesurer :


Alors côté chasse, j'ai un jeu allant de 0.5mm au bord (distance minimale, en dessous c'est cliquetis assurer voir choc entre éléments une fois les pièces dilatées) à 3mm. c'est donc un chasse non constant mais formant un triangle ce qui est le meilleur pour bien diriger et faire un beau effet de chasse (copie sur les Cosworth tant réputés !)
côté bougie, j'ai un très léger effet avec un mini chasse allant de 0.5mm à 5mm sans compter tout l'effet tout autour du diamètre.

l'espace entre soupape ADM et piston est de 3mm au point critique donc nickel
l'espace entre soupape ECH et piston est de 4 mm au point critique donc nickel aussi.

le croisement entre soupapes à déjà été vérifié par mesure avant et se confirme lors de ce test, pas de "touchette"

dernière vérification avant démontage du bas moteur, le passage entre le carter de distrib et le reste, donc montage :

la plaque chromé est la plaque servant de support moteur (bon c'est encore un vieux joint spi sur le carter de distrib)


ca donne une gueule sympa, c'est sobre, discret mais jolie !

et avec la mise en place du damper :



le damper ne jure pas avec le reste et casse un peu la monotonie de couleur, parfait !

il y a un petit jour entre lui et le carter de distrib, donc pas de "touchette"


et j'ai jamais monté ce cache distrib donc vérification avec le pignon de distribution AAC, juste mais ca passe !


et voila, j'ai commencé le démontage, il reste plus que le vilo et l'ensemble bielle piston à enlever.

j'ai commencer à trier les pièces valider et à ranger tout les doublons et autres qui ne servirons pas. et je trie les pièces finies validées dans les panières en ordre de montage pour être efficace, rien oublier et pas s'emmerder à chercher les pièces sous les pièces comme lors de ce montage à blanc.

Donc voila, restera un bon nettoyage à faire de tout pour être OK et a finir cette rampe de culbuteur et à réfléchir ce que je vais faire pour la pompe à huile. La liste est très petite donc il va bientôt péter !!

et ce Week-end, je vais avoir l'avant-dernière pièce qui manquait pour avoir un moteur au top de l'entrée de l'air à la sortie des gaz !

aujourd'hui, fin du démontage et rangement de tout le bazar. tout est près a nettoyé et remonté définitivement mais avant, je vais faire la rampe de culbu

l'après midi a été prise a préparer la 16 pour époqu'auto

bien aimé la ts mon beau-père en avait une , je me faisais un plaisir de la lui brusquer de temps en temps