Préparation moteur 1600/1800 gordini/Alpine

Encore un qui va craquer grave....bravo Baptiste

merci beaucoup !! pour voir comment il va cracher, attendons la fin ca sera l'occasion d'un nouvel essai

Pour me mettre à jour avant de continué :

j'ai fait une notice de calcul de tout les calculs théoriques qui sont la pour préparer un moteur, dont certain relèvent même plus de la conception.
Pourquoi une notice de calcul sous Excel ?
Comme ca, fini les feuilles de brouillons volantes, les calculs à la mains et calculatrice ... ici tout est plus ergonomique et calculé tout seul !!

Bon j'ai mis 2 ou 3 mois à la faire, je sais plus mais c'est long avec énormément de correction!!

Tout mon savoir actuel pour la préparation moteur théorique est présente sur cette notice.
Il manque plus que les astuces de préparateurs, l'expérience ... qui est impossible à mettre dedans tout comme les adaptations suivant les conditions d'utilisations.

Ainsi, à partir d'une cylindrée donnée, d'un type d'AAC, d'un régime max on peux déterminé tout les réglages carbus (Øcorps, buses, gicleur de ralenti, d'automaticité, principal), les tailles optimales de soupapes et de conduits pour pas brider le moteur, des longueurs optimisé suivant la propagation et la résonnance du mélange ADM et gaz ECH pour optimiser le remplissage à certains régimes, la raideur des ressorts de soupapes, la levée d'AAC si le diamètre des soupapes est fixée ...

en gros toute la théorie pour avoir un moteur atmosphérique optimisé de partout mais sans la partie conception d'AAC et de culasse puisque je peux pas créer de moteur et de culasse et je n'ais rien pour créer des profils, juste en choisir parmi les possibilités




Comme vous pouvez le voir, j'ai fait aussi une synthèses des images intéressantes par catégories pour les éventuels trou de mémoires, la culture G, la vérifications des calculs par des abaques, les schémas d'allègements ...

ainsi, on est à jour entre ce qui est présent comme base, le but du projet, les outils en possessions ... et bien entendu, tout sera repris pour vulgarisé tout ca afin que tout le monde puisse augmenter ses connaissances

Boudiou........tu m'espantes jeune Gordy....

merci beaucoup mais je ne crois pas que je fais encore de l'extraordinaire, comme déjà dit, ca reste des préparations faite et refaite, même si elle sera revisité par certains détails, ca reste du déjà vue !! mais bon au final quand on fouille chaque préparation, c'est toujours la même chose qui revient ...

si je vais à époqu'auto, je ferais en plus de l'exposition du moteur démonté et des explications (je suis bavard et passionné attention !!) une petite cagnotte pour ceux qu'il le veulent afin d'améliorer un peu le budget, je crois pas au père noël mais si je récolte 100€ sur 3 jours, ca aidera toujours pour acheter les coussinets par exemple

et si j'arrive à avoir le budget, j'aimerais vraiment un carter sec, ca sortira un peu du lot dans les 1800 base r16/gordini/alpine
et le must mais je sais pas si je pourrai : injection guillotine !! et la ca serait un sujet intéressant !!

hello

Il faut vraiment que je post des photos de mon formule Renault 8 CP, d'ailleur j'ai le même embrayage que le tiens dessus

je n'ai que celle là pour l'instant

que celle la mais elle donne envie !!
vivement la suite !!
et oui ces embrayage étaient la base des prépa Renault/alpine à l'époque donc on en retrouve sur tous les moteurs compétitions d'époque, maintenant c'est des standard renforcé de chez mécaparts ou des AP racing bi ou tri-disques modernes

mesdames et messieurs, j'ai fait un petit pas pour l'homme mais un grand pas pour l'humanité !! non je m'emballe, je rigole
Cependant, dans les chutes de débit des lopins pour la production dans l'usine ou je bosse, j'ai trouvé des choses intéressantes, qui m'ont été donné pour un prix zéro (ca partait dans la caisse ferraille, ils sont pas à 1kg près)
j'ai donc récupéré des chute de ... titan TA6V en Ø14, bon ils ont que un client pour cette matière et je n'aurais accès à que ce diamètre ce qui moins cool.
Cependant, je vais pouvoir me faire mes tiges de culbuteur en titan pour pas grand chose et ca c'est cool !!


Pourquoi transformer les tige de culbu ?

Tout d'abord, en analysant ces pièces, on se rend vite compte que la productivité et le bas prix est de rigueur !! (dans presque toutes les pièces de ce moteur classique en fait !!)
De plus, cette solution inauguré sur le 745cm3 de la 4cv arrive avec le temps à créer des problèmes  :

En effet ces "clous" sont un morceau de métal simple avec très peu d'opérations (estampage) et une simple trempe pour la dureté.
Sur le 1600, avec la longueur et dans les moteur un peu poussé, ils arrivent à ce tordre ce qui est pas très cool !!.

Donc déjà, on pourrai remplacé ce vulgaire trou par un Axe creux (un tube) métallique et avec 2 embout, ca coute pas très chère et on augmente la résistance à la flexion (un tube est plus solide qu'un rond à diamètre égale).

Ici l'avantage est que le titane est ... 3X plus solide que l'acier utilisé !! donc même une tige non creuse en titane et on est 3X plus solide !!, rien que la on à plus de problème de flexion des tiges et on est tranquille !!

De plus, si on fait par un tube de titane à section égale au clou d'origine on augmente par 4 la résistance et on devient plus qu'incassable (bon la je chipote !!)

De plus, ces pièces en mouvement font à 6000tr/min (régime standard sur ces moteur quand on pousse un peu) 50 aller/retour par seconde !! ce qui est énorme !! (à 9000 tr/min qui est un régime très probablement atteint souvent si carter sec c'est 75 aller/retour par seconde soit 1 aller/retour en moins de 1/10 de sec !!)
Ainsi, vu la masse de ces pièces, l'inertie est assez grosse, ca oblige donc à mettre des ressorts de soupapes plus raide ce qui mange de l'énergie et donc des dadas non utilisé pour propulser la voiture.
le titane est lui presque 2 fois plus léger (masse volumique acier : 7.8 g/cm3, masse volumique titane : 4.4g/cm3) ainsi pour une résistance augmenté, on diminue la masse, donc l'inertie donc la raideur des ressorts reste celle d'origine et on consomme moins d'énergie sans risquer l'affolement des soupapes !!

En gros, que des avantages sauf le prix à y mettre mais la j'ai la solution d'y faire pour presque rien donc je fonce et ca me libère du budget pour autre chose

inconvénient : c'est qu'il y a que un seul diamètre possible et je ne pourrais pas faire les coupelles des ressorts ou les soupapes ou autre chose ... et la je vais devoir payer !!

Certains utilise du zickral qui est un alliage d'aluminium résistant et ayant une masse volumique de 2.8g/cm3, soit trois fois plus léger que l'acier, l'inconvénient c'est qu'il peux pas être utilisé sereinement quand il y a trop d'effort comme sur les tiges, cependant pour les coupelles, c'est possible

Aller c'est partis pour le début de l'étude "théorique", ca permet d'avoir une bonne base. Ensuite seul l'expérience prime pour la fin des réglages et la modifications de quelques paramètres

Je commence ce boulot tôt pour pouvoir établir la ligne directrice puis le budget, ca évitera de faire des aller retour en décision

vous aller vite voir que l'Excel est très pratique !!!

Alors j'ai tout d'abord rentré les infos de base moteur : cylindrée, course et alésage. Ainsi j'ai obtenue la cylindrée unitaire sans perdre 2 minutes à faire le calcul elle est relativement précise pour pas que le résultat d'autres calculs ou elle est présente deviennent des arrondis d'arrondis

j'ai ensuite renseigné le régime maxi que je vais atteindre, donc dans ce premier choix, le régime maxi en pompe à huile d'origine sera limité à 7500 tr/min (allumeur programmable avec rupteur). c'est ce qui est entouré en rouge à gauche
Ceci m'a donnée à cette rotation, la vitesse moyenne du piston soit 21m/s, attention, ce n'est qu'une moyenne, en réalité, il y a une accélération plus forte à PMH-90° !!

De tout ca, j'ai obtenue pas mal de choses,
tout d'abord, le diamètre des corps théoriques et les réglages théorique des carbus pour ne pas qu'ils étouffent le moteur, ni le gave trop. c'est ce qui est entouré de rouge au centre
On voit que suivant 2 constantes, on obtient 2 Ø de corps de carbus, le mini et le maxi. Tout simplement parce que on ne peux pas trouver un diamètre de corps farfelu !!
J'ai choisit un Ø de corps plutôt vers le mini, en effet, plus le Ø est élevée, plus le moteur est pointue d'utilisation, ainsi le 48 comme j'ai choisit ira bien pour un comportement rallye avec des bonnes reprises, un Ø50, plus pour du circuit ou on est "que en haut"
de ce diamètre choisit, tous les réglages de bases sont apparut.
Avec l'expérience, on sait que à partir du diamètre de la buse obtenue, quand on la diminue, on améliore la reprise (l'effet venturi s'améliore en bas régime) mais bride le moteur, quand on l'augmente, il devient plus puissant mais plus pointue (pour circuit). A moi de bien savoir qu'elle utilisation je veux en faire !

et enfin, les caractéristiques des soupapes.
A partir de la cylindrée unitaire, du régime max, de la vitesse des gaz (constante suivant la pureté) et de la levée d'AAC, on obtient le diamètre intérieur du conduit au niveau de la soupape. c'est ce qui est entouré de rouge à droite
Pour l'AAC, j'ai choisit une levée de 7 à la came qui sera le minimum par expérience dans un 1800 pour avoir une puissance correct. Ca donne donc 11.2 à la soupape.
on obtient donc un diamètre de 33.7 pour l'admission et 28.1 à l'échappement ce qui est largement bon (origine 42 et 35.35).
Cependant, la culasse du 1600 possède un très mauvais résultat en soufflerie, ce qui prouve que c'est largement pas un moteur compétition à la base et on est obligé de très largement majorée pour obtenir une bonne puissance.
on peux aussi remarqué que il faut faire un conduit conique de diamètre 33.7 vers la soupape jusqu'à 38 vers la buse du carbus pour que ca soit parfait. Bon en réalité, il sera de 43mm à 48.

Donc de cette première solution, qui est la plus économique, on voit que tout est bien dimensionné et qu'il y aura rien d'insurmontable. Cependant, la puissance finale sera plus faible et l'objectif de 100cv/L sera plus dure à atteindre !!



Dans ce second choix, tout est pareil que avant (même cylindrée, même levée d'AAC ...) j'ai juste changé le régime moteur max, ici si l'utilisation d'un carter sec soit 9500 tr/min. On voit vite l'intérêt d'Excel qui permet de tout changé en une fraction de seconde et évite de refaire tout les calculs, on peux donc mieux comparer !!

Avec cette contrainte on remarque que :

les Ø carburateurs augmentent énormément (min 52 max 58.5) le maximum possible étant de 50, le moteur sera bridé à ce régime la (mais très peu ca peux donc aller). La buse théorique étant elle à Ø40, l'écart est important entre corps et buse mais il faut pas oublié les bas tours pour démarrer !! C'est la aussi ou on voit l'intérêt de l'injection, notamment en guillotine qui libère de l'espace dans le conduit et qui permet d'avoir ces diamètre et être plus efficace en diamètre inf pour la guillotine

avec la levée de 11.2 à la soupapes, les diamètres sont Ø42.7 à l'ADM et 35.6 à l'ECH, on tombe sur les valeurs de base d'une culasse de base gordini, dans la théorie on est déjà bon !!
mais comme dit précédemment, sur ces moteurs, il faut majorer ces diamètre pour que ca marche. l'idéal sur un 1800 c'est Ø43 ADM et Ø37 ECH.
L'AAC devient lui aussi limite pour ce moteur à ce régime la, il l'étouffe (sauf si les soupapes sont plus grosse)

On va donc que malgré la théorie, il faut avoir la connaissance du moteur en question pour pas se planter et être déçu du résultat

Cette solution est la moins économique mais la plus fiable et la plus puissante en atteignant facilement les 100cv/L


Voila, reste plus que le chiffrage des 2 solutions en regardant les pièces qui changent, regarder le pour et le contre, l'écart et le budget et foncer sur une des solution

Post très intéressant pour ce qui me concerne.
Merci pour toutes ces explications.
Bonne continuation.
2-vhc.

Je suis comme Philippe. Très intéressant Jeune Gordy...

Merci beaucoup à vous

et voila un peu l'avancement,
j'ai fait des croquis pour tailler les tiges de culbus, un croquis pour les mêmes que l'origine, un autre pour des creuses avec embouts rapportés
j'ai ensuite trier les chutes pour réaliser les 2 types de tiges et j'ai passer tout ça à un collègue, c'est lui qui choisira le type de tige suivant la difficulté d'usinage. Il regarde pour les commencer la semaine prochaine, le boulot sera plus light




Dans la théorie, il vaudrait mieux la versions 2, les tiges creuses car plus solide et plus légère. Cependant, sachant que c'est un service, je me contenterais de ce que j'aurais, ca sera toujours mieux que l'origine

Continue bien Baptiste!!!!!

merci beaucoup

Aller, un peu de nouvelle parce que j'avance dans les calculs !!

Déjà, une bonne nouvelle, j'ai trouvé une partie du sain graal : une injection guillotine Kugelfischer.
Je l'ais trouvé à prix raisonnable et ca me coutera moins chère que d'acheter 2 carbus de 45 neufs (je parle même pas des 48 !! et les 50 on oublie !!)

C'est une d'époque complète avec injecteur, pompe, tuyaux, guillotine etc ... juste 2-3 modifs à faire pour l'adapter.
Elle est en Ø 45 au niveau de l'ouverture du coulisseau ce qui est très bien car pas de restriction ou augmentation de diamètre dans la suite du conduit jusqu'à la soupape et c'est largement assez grand pour alimenter un 1800, comme on l'a vue par les calculs plus haut (buse Ø40)

Ca me fera donc gagner quelques cv par rapport à un montage carbus et une augmentation de régime plus intéressante car une fois ouvert, le conduit est lisses et sans obstacles !! (dans un carbus, le papillon reste et créer une turbulence).



Ensuite, j'ai réfléchit au reste :



tout d'abord, je pense partir sur un carter sec, ca fiabilise le moteur et pour la pompe à huile 3 étage extérieur, si on se tourne du côté des USA, ca baisse le prix de moitié !! Ca devient donc abordable.

Cependant, ca m'oblige à acheter 4 bielle en H pour assurer la solidité à 9 500 tr/min, un petit budget en plus, le moteur sera donc fini minimum fin d'année prochaine à cause du budget.



Pour l'AAC, je me suis servit des calculs et de l'expérience de plusieurs personne pour le trouver.
je constate que pour qu'un 1600 marche bien, à partir des calculs, il faut majorer de 3mm environ sur les tailles de soupapes.
Ainsi, à partir des calculs pour 9500 tr/min, j'ai déterminer une levée soupape pour que ca respire dans ces tours la de 12.16 mm, sur l'AAC, ca fait une levée de came de 7.6 soit un ferry 22 ou un Carcreff 76 avec une soupape ADM de Ø 43mm (la théorie par calcul  donne un Ø40 de soupape ADM)

on peux mettre plus en AAC car une levée de soupapes de 12.8 est possible avec un ferry 24 ou un Carcreff 80 (levée came 8mm). Cependant, plus une soupape sort de son siège, plus elle emmagasine de l'inertie et plus les ressorts de soupapes sont raides pour combattre cette inertie et l'obliger à suivre le profil de came. Ainsi, il y a plus de pression sur les poussoirs et les cames et ca s'usent plus vite car c'est mal dimensionner (problème des 1600 Renault, les cames ne sont pas assez large et la pression de contact (pression de Hertz) est trop élevée, c'est pour cela que les AAC de 12 gorde ont une came plus large que les r16 et les AAC groupe 4 (807-g et G1) ont des cames encore plus larges)

c'est pour cela que j'hésite entre un F22 ou un F24, un F22 sera plus utilisable je pense en offrant une plage de régime de 4500 à 9000 tr/min, un F24 donnera plus de puissance brut mais avec une plage réduite, ce qui est pas intéressant lors de rallyes !!
de plus, l'injection guillotine fait perdre de la souplesse moteur, un AAC plus "light" permettra de compenser cette baisse de souplesse !!


Donc avec des soupapes ADM de Ø 43 ou 44 (a définir suivant le prix) et ECH de 37, l'AAC choisit sera soit un 7.6 ou 8 de levée.


Ca donne déjà une bonne avancée, restera plus que les longueurs ECH et ADM à calculer suivant l'AAC et le budget à trouver, sinon le projet avance bien au niveau conception

comme la remarque a été posté sur un autre forum, les bielles de turbo sont plus solide que atmo :

oui ... Mais ...

Donc voici l'explication :

cependant, ce qui change c'est effectivement ou sont situé les renforts, oui les bielles de turbo sont plus solide mais pas au bon endroit car si on prend un schéma simple, une tige avec 2 trous de chaque coté, schématise les efforts par des flèches en partant des trous,
en pratique ont a démontrer que les efforts "critiques" donc les plus important et les plus néfaste pour la solidité sont :

pour un atmo, de la traction car l'inertie du piston en mouvement est supérieur à l'effort de compression qu'il créer, ainsi en fin de course en remonter au point mort haut, PMH, le piston veut continuer son chemin. Ainsi, tu met 2 flèches qui font un effort de traction sur ton schéma dans les trous et la pointe vers l'extérieur de la pièce car tu lui tire dessus.
Tu vois que c'est alors le chapeau de bielle et le haut du pied de bielle qui sont le plus sollicités.

Maintenant pour un turbo,
la compression du turbo est supérieur à l'inertie du piston, car malgré le rapport volumétrique plus bas, suivant la pression du turbo, on rajoute au rapport volumétrique la surpression du turbo et on arrive vite à de très grosse pression dans les moteurs préparer.
Ainsi, la pression étant plus grande, c'est elle qui prédomine en "écrasant" ton ensemble mobile. Ta pièce subit donc de la compression et sur ton schémas, tu met deux flèche dans les trous qui se regarde. C'est alors que l'on voit que c'est le corps de la bielle qui doit être renforcer.

Donc oui les bielles de turbo sont plus solide mais pas au bon endroit, alors sur un classique 130cv à 6000 tr/min ca ira bien, sur un 1800 ca ira moins bien, sur un 1800 à 9500tr/min ca ne va plus !!
Et la je vais devoir me prendre des bielles forgé en H, la c'est forgé, je devrais prendre pour atmo pour avoir les renforts la ou il faut et en H car cette forme est meilleur pour éviter que la bielle flanche sous les efforts, elle est plus solide et grâce au métal utilisé et aux procédé plus moderne, elle est plus légère ce qui est mieux pour l'inertie et donc pour le vilo mais lui c'est un autre sujet que l'on verra plus tard

j'espère que c'est assez clair

Eh bien dis donc, tu as de grosses connaissances en mécanique, on a affaire à un vrai passionné avec toi.
C'est bien , tu vas permettre aux sportives de notre époque de vivre dans ta génération et de les faire connaitre .

merci beaucoup ! , juste une passion dévorante et puis c'est intéressant alors j'arête pas
j'espère surtout permettre plus tard aux vieux moteur sportif de continué à vivre parceque, chose bénine mais gravissime, par chez nous, il y a de moins en moins de personnes qui savent très bien réglé les 2 carbus weber doubles corps, c'est con mais ca pose des problème à certain !! c'est pour ca que j'ai appris à le faire

gordy42 a écrit:merci beaucoup ! , juste une passion dévorante et puis c'est intéressant alors j'arête pas
j'espère surtout permettre plus tard aux vieux moteur sportif de continué à vivre parceque, chose bénine mais gravissime, par chez nous, il y a de moins en moins de personnes qui savent très bien réglé les 2 carbus weber doubles corps, c'est con mais ca pose des problème à certain !! c'est pour ca que j'ai appris à le faire

Et pourtant le réglage des Weber n'est vraiment pas un truc compliqué, mais ceux qui savent en joue peut être un petit peu pour se faire mousser.

@+

non il est vrai pas compliqué mais pour ca faut bien comprendre le fonctionnement c'est tout

donc un peu de nouvelles de ce projet plutôt en stand-bail à cause de la r16 qui doit être finie au plus tôt pour refaire l'atelier

Donc ce matin promenade (mais pas trop) à Roanne puis a Chalon sur Saône pour récupérer des pièces

Alors à Roanne, c'était pas prévu mais dimanche à la montée historique de st alban les eaux, une personne m'a proposé un monobloc AV en poly pour dauphine, je ne pouvais pas refuser

C'est donc un monobloc AV qui proviendrais de chez "Auto-accessoire" d'après ce que j'ai pu voir, c'est le même que les strakit mais sans strakit marqué dessus


une autre plus dans l'esprit proto :


et maintenant mon miens tel que je l'ai ramené, il dormait depuis plus de 20ans dans le sous sol d'un garage !!


et le voila après un petit lavage, le gros avantage c'est qu'il est neuf, jamais utilisé et aucun trou de fait !! il sera bien en déco au plafond du garage, je n'oserait pas l'utiliser et le percé, ca devient trop rare, par contre, je vais m'en servir pour me faire un moule pour un projet que va arriver

C'est super léger, on peux le porter seul !!, 10kg max, je le pèserait pour voir

ensuite à chalon :
la j'ai récupérer toute la partie ADM du futur 1800, ca fait une belle avancée !!

c'est donc une injection mécanique guillotine Kugelfischer !! ouf c'est lourd à dire !!

donc :
tout d'abords, pour ménager le suspense, la courroie cranté, la poulie alu de bout de vilebrequin et une poulie en métal qui vient de je ne sait ou !!


la pompe mécanique Kugelfischer, mais ce nom est un abus de langage, son vraie nom serait plutôt : distributeur mécanique type Kugelfischer

En effet, pour fonctionner, il faut une pompe à essence électrique avec un régulateur de pression. Ensuite l'essence sous pression arrive dans cette usine et est pressurisé à environ 30-35 bars jusqu'au injecteur pour qu'ils s'ouvrent et envoie de l'essence.

Ce petit bijou de technologie (pour l'époque mais même maintenant par le niveau technique) est limite un petit moteur
avec un Arbre à came pour faire fonctionner les petits piston qui pressurise l'essence et la distribue,
une came appelé couramment came patate qui est piloté mécaniquement suivant la rotation moteur (information obtenue grâce à la poulie), l'ouverture des papillons ou guillotine par le petit levier noir, et par un starter à coté du bloc distrib alu.
cette came commande un plateau qui gère la course des petit piston en l'augmentant ou la diminuant pour gérer le débit d'essence.

Sans oublier un circuit d'huile interne indépendant pour AAC, came patate et plateau
un circuit d'huile branché sur celui du moteur pour le boitier distribution ou il y a les petits pistons

Et voila, en 6 lignes, vous aurez compris que c'est un casse tête mécanique auquel je vais me casser les dents lors des réglages !! mais quand on aime on compte pas

Cette pompe est fixée sur un support alu auquel est mis un tendeur par excentrique Ce support est prévu pour une simca 1000 avec un 1600, ce système fonctionnait sur une, il est donc opérationnelle et l'avantage c'est que la cylindrée correspond, tout comme approximativement les tours moteurs donc j'aurais moins de soucis de richesse, mais on verra ca plus tard quand je verrais le Ø des petits pistons et leurs courses


une vue sur le bloc alu de distribution, en haut la commande qui dit la position des papillons et à droit le starter qui gère la richesse plus précisément



une vue de derrière avec à gauche l'entrée d'essence, en bas le raccord de graissage qui part au moteur, en face le starter et derrière ca ressemble à un arrêtoir de câble fait maison


allez dernière vue pour le plaisir

Ce type de pompe a été monté sur Peugeot 404, Peugeot 505 avec un correcteur altimétrique à la place du starter, bmw 2002, bmw 2002ti, tii, turbo, ford capri ... et bien d'autres modèles, cependant, elles commencent à ce faire un peu rare du fait du besoin d'entretient rigoureux et du problème de réglage. Mais quand c'est bien mise au point et bien entretenu, c'est très fiable et efficace


ensuite la guillotine :

alors c'est pas une vraie Renault sport d'époque mais c'est pas grave, le système est identique. Elle est réalisé en alu anodisé, du très beau boulot très propre !!

Entraxe des conduits identiques aux carbus Weber et Ø interieur de 45mm au niveau de la guillotine normalement.
Montage des injecteurs en bout.
tubulure acier pour simca 1000 qui faudra que je reprenne pour la mettre sur le 1600


Il y a plusieurs montages possibles d'injecteurs possibles, voici pourquoi :

quand l'injecteur est placé en aval du papillon guillotine : ca améliore la souplesse moteur et le rendement en régimes bas et intermédiaire, cependant on perd en puissance.
Quand l'injecteur est placé en amont du papillon/guillotine : ca améliore le rendement moteur et la puissance quand c'est tout ouvert, cependant, on perd de la souplesse d'utilisation, et quand c'est fermé, l'essence est en partie giclé sur le papillon/guillotine, c'est moins bon.
Quand l'injecteur est placé en bout comme ici : la on a puissance max, tubulure parfaite sans aucunes turbulences ... l'essence à toute la longueur du conduit pour bien se mélanger à l'air et ici, ca injecte bien au centre du conduit pour une bonne répartition : donc pour une puissance max et en rendement max quand c'est ouvert à fond !!

parfait, c'est l'utilisation que je veux du moteur : un moteur qui marchent fort pour circuit et course de côte (ou on est presque tout le temps à fond) puisque c'est presque que la qu'on peux s'amuser sans licences et autre mais aussi utilisable en rallye grâce à une grande plage d'utilisation obtenue grâce au carter sec


Quand c'est tout fermé :


Quand c'est tout ouvert, on comprend vite l'avantage de ce système que l'on retrouve dans presque tous les voitures de circuit de l'époque ou il faut de la puissance brut !!


et la le principale inconvénient, quand on est en intermédiaire, on sectionne la colonne gazeuse et ca créer de fortes turbulences. l'avantage des papillon c'est que c'est moins brutale, donc moins de turbulence et donc plus souple d'utilisation mais moins de rendement quand c'est ouvert à fond car il reste toujours l'axe au centre

voila, la guillotine, c'est le système d'admission le plus perfectionner pour avoir un rendement max mais que quand c'est ouvert à fond, c'est pour ca que très peu vu en rallye mais surtout en circuit


et c'est tout, maintenant en attente des salaires pour la suite des pièces

Belle acquisition ce capot, c'est effectivement très rare de trouver une piece d'epoque qui n'a jamais servie.
Merci pour ce cours de mécanique. Il faut dire que la, je suis un peu beaucoup à la ramasse. Je ne m'attaquerais pas à cela.

merci !!

et oui, beaucoup s'arrachent les cheveux dessus, sachant que j'en ais trop, ca m'évitera de passer chez le coiffeur

Mais je me dis autant me lancer dedans, ca fait un beau défi et j'aime quand c'est compliqué et casse tête, les carbus sont plus simple, je connais déjà et puis ils coutent plus chères donc ... je fonce !!

après c'est cool parceque j'adore la purée donc je vais me régaler au démontage

Salut Baptiste!!!! belle acquisition que ce bloc avant.....le même que moi!!!!
Beau défi avec cette injection: je connais un Gars qui était super bon en calcul de "Patate": si ça t'interesse,j'essaie de retrouver ses coordonnées car c'était un "Maitre"!!!! Bon courage et à bientôt!!!

merci !! mais c'est un coup de bol ce bloc AV !!

Pour l'injection ca peut m'intéresser car je ne sais pas comment elle est dedans, d'origine ou préparer